Bijdrage Van Raan aan debat over de Wet vlieg­be­lasting


11 maart 2020

Voorzitter, dank u wel.

Het is een mijlpaal dat we een vliegbelasting gaan invoeren, maar het zijn slechts muizenstapjes in de goede richting.

Ik wil mijn bijdrage vormgeven door te gaan vertellen waarom krimp van de luchtvaart noodzakelijk is en waarom deze belasting daarin past.

Om duidelijk te maken waarom krimp in de luchtvaart noodzakelijk is, vind ik het ook noodzakelijk om de Kamer mee te nemen in het verhaal van de luchtvaart.

Dit boek, De kwetsbare welvaart van Nederland, 1850-2050, speelt daar een belangrijke rol in.

Ik laat het ook even zien aan de staatssecretaris.

Dit boek kwam uit op het moment dat wij in de Kamer de Monitor Brede Welvaart omarmd hebben.

Die monitor laat zien hoe wij de welvaart van Nederland in het hier en nu, maar ook later en elders moeten meten.

Het boek vertelt ook wat anders, namelijk het verhaal van wat we zien bij een aantal ontwikkelingen, bijvoorbeeld de luchtvaart.

Want wat ooit een goed idee geweest is, is dat later soms niet meer.

Het boek bespreekt ook de landbouw, maar ik heb het hier over de luchtvaart.

Het idee van het stimuleren van de luchtvaart begint eigenlijk in 1944, aan het einde van de oorlog.

Op dat moment wordt er gezegd dat de luchtvaart goed is om de vrede te bewaren en om volkeren dichter bij elkaar te brengen.

En dus moet je de luchtvaart stimuleren. Je ziet dat het speelveld luchtvaart eigenlijk wordt bepaald door veiligheid — dat was altijd al zo, want die dingen moeten niet uit de lucht vallen — en door volkeren bij elkaar brengen. Er worden een aantal maatregelen genomen om de luchtvaart te bevorderen.

Heel bekend is natuurlijk het voorbeeld dat er geen belasting meer is op kerosine.

Een ander voorbeeld is dat je elkaar niet de landingsrechten mag weigeren. Als er net vrede is gesloten, zou het heel raar zijn als Rusland tegen Duitsland zegt: jij mag niet bij mij landen.

Dat zijn dus allemaal bevoegdheden die zijn overgeheveld.

Later is dat de VN geworden. Je ziet dus dat de luchtvaart zich begint te ontwikkelen langs de assen van volkeren bij elkaar brengen en veiligheid.

Gaandeweg, naarmate de luchtvaart groeide, kwam daar een andere component bij. Dat was economie. Het stimuleren van de luchtvaart was een manier om de economie van landen te stimuleren.

De gedachte van volkeren bij elkaar brengen verdwijnt dan naar de achtergrond en je ziet twee assen ontstaan: economie en veiligheid.

Daarbinnen groeit die luchtvaart.

Op een bepaald moment, rond 1969, 1970 ... Ik noem 1969 voor de wat ouderen onder ons, want toen kwam het nummer van Frans Halsema uit: Buitenveldert; de DC-9.

Dat was in 1969. Ik zie dat de staatssecretaris het herkent, maar de jongeren onder ons herkennen dat wat minder.

Dat nummer gaat eigenlijk over geluidsoverlast, zeg ik erbij voor de heer Laçin, geluidsoverlast bij Schiphol.

Je ziet dus dat er een derde component ontstaat. We hebben economie. We hebben de leefomgeving en we hebben de veiligheid. Vanaf de jaren zeventig tot en met, laten we zeggen, het ijkpunt in 2015, Parijs, zie je dat de luchtvaart explodeert.

Die barst eigenlijk uit de driehoek economie, leefomgeving en veiligheid.

Eigenlijk moet je zeggen: dat was het oude speelveld.

Vanaf 2015 komt er een derde tak bij, klimaat.

Er ontstaat dus een nieuwe driehoek. In plaats van economie, leefomgeving en veiligheid arriveren we in een nieuwe wereld, van klimaat, leefomgeving en veiligheid.

Binnen die grenzen moet de luchtvaart zich afspelen.

Jan Rotmans noemt dat ook wel: het is niet zozeer een tijdperk van veranderingen als wel een verandering van tijdperk.

Dus voor de goede orde: we moeten zorgen dat we — dat is de opdracht waar D66 zich ook achter geschaard heeft — de luchtvaart terugbrengen binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid.

De vraag is dan natuurlijk: wat is voor het klimaat dan een redelijke hoeveelheid uitstoot die hoort bij de luchtvaart?

Wat is nou redelijk in die nieuwe wereld van klimaat, leefomgeving en veiligheid?

Voor het klimaat hebben we een goede maatstaf, het CO2 -tonnage.

De luchtvaart stoot op dit moment zo'n 12 megaton uit. Als je wil voldoen aan Parijs, kom je ongeveer uit op 5 megaton.

We moeten dus instrumenten hebben die de huidige uitstoot van de luchtvaart terugbrengen naar ongeveer 5 megaton, om nog maar niet te spreken van het jaar 2050, waarin we allemaal klimaatneutraal moeten zijn. Dus 5 megaton ongeveer.

Even ter vergelijking: de luchtvaartsector is zelf eigenlijk van mening dat de 12 megaton in 2030 zal zijn teruggebracht tot 11 megaton. De sector gaat zelf dus eigenlijk niets doen, alhoewel ze dat wel neerschrijven in hun plan Slim én duurzaam.

Hoe gaan we ervoor zorgen dat de uitstoot van de luchtvaart teruggaat naar 5 megaton?

Daar is overigens heel veel draagvlak voor. Recent, vandaag zelfs, werden de resultaten van een onderzoek door de European Investment Bank onder 30.000 respondenten bekendgemaakt.

62% steunt het dat korteafstandvluchten worden opgeheven. 92% steunt een dermate hoge belasting op vliegen dat de aantallen inderdaad daadwerkelijk worden teruggebracht.

Als we weten dat de hoeveelheid CO2 van 12 naar 5 moet, wat zijn dan de juiste instrumenten, wat is dan de juiste prijs, wat is dan de juiste belasting die moet worden ingevoerd, ook in de wetenschap dat de prijselasticiteit voor vluchten ontzettend laag is?

Dan komen we bij het wetsvoorstel, voorzitter.

Het wetsvoorstel voor een minimale vliegtaks is, zoals ik in mijn inleiding al zei, een muizenstapje in de goede richting.

De voorgestelde bedragen zijn te laag. De uitzonderingsmogelijkheden zijn te ruim.

Het ontbreekt momenteel ook aan aanvullende maatregelen, zoals een kerosinetaks, een CO2 -budget, het extra belasten van veelvliegers en restricties van het aantal beschikbare slots.

Ik kom bij mijn eerste twee vragen.

Is de staatssecretaris het eens met de stelling dat de luchtvaart zoals die er nu voorstaat van de oude — economie, leefomgeving en veiligheid — naar de nieuwe werkelijkheid, waarin de luchtvaart zich afspeelt binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid. Is de staatssecretaris het daarmee eens?

En is de staatssecretaris het er dan ook mee eens dat, naast wat hij nu gedaan heeft, aanvullende maatregelen waarschijnlijk nodig zijn om die staat te bereiken?

Voorzitter. De argumentatie voor het invoeren van een vliegtaks is het wat indammen van de concurrentiepositie van het vliegverkeer ten opzichte van de trein en het wat eerlijker beprijzen van de maatschappelijke kosten van het vliegverkeer, zo lezen wij.

Dat roept de vraag op waarom het kabinet vervolgens met zulke lage bedragen komt aanzetten.

De voorgestelde bedragen zullen weinig mensen aanzetten tot het kiezen van een meer duurzaam vervoermiddel. Ik zie de staatssecretaris knikken, waaruit ik opmaak dat hij het eigenlijk wel met de Partij voor de Dieren eens is.

Bovendien zijn de prijzen die nu worden voorgesteld, een beperkte weergave van de daadwerkelijke maatschappelijke kosten van het vliegverkeer.

De Raad van State vroeg daar ook al naar.

Indien alle milieuschade en belastingvoordelen zouden worden doorberekend in de prijs, zou een gemiddeld vliegticket 63% duurder zijn dan nu het geval is, zo berekende Milieudefensie. De Partij voor de Dieren dient daarom een amendement in dat de bedragen flink opschroeft.

Wij lieten ons daarbij inspireren door de Britse en Duitse vliegbelastingen, ook een beetje om een level playing field te krijgen, maar dan naar boven. Vanuit het principe van klimaatrechtvaardigheid lijkt het ons bovendien niet onwenselijk dat we het gebruik van privéjets ook extra belasten.

De Partij voor de Dieren is gecharmeerd van de oproep van onder andere Milieudefensie voor een progressieve vliegtaks. Met andere woorden, hoe zorgen we ervoor dat de categorie veelvliegers wordt aangemoedigd om vaker de trein te nemen?

Het is bekend: 8% van de vliegers veroorzaakt 40% van de vluchten.

Zou dat kunnen door hen steviger te belasten? We hebben geprobeerd een amendement te maken, maar dat is technisch heel lastig. Maar we weten ook dat het heel goed mogelijk is, want het bestaat.

We overwegen dus een motie om de staatssecretaris te vragen om dit te onderzoeken.

Ik zie de heer Laçin knikken; misschien hebben we dezelfde motie. Voorzitter.

De uitzonderingspositie van transferpassagiers is bovendien zeer merkwaardig.

Transferpassagiers dragen immers maar zeer beperkt bij aan de economische waarde van Schiphol, maar veroorzaken wel hele hoge maatschappelijke kosten.

Daarom tekenen we ook graag het amendement van GroenLinks mee dat deze uitzonderingspositie schrapt.

Voorzitter. In het wetsvoorstel zit nog een uitzonderingspositie, namelijk voor vracht in passagierstoestellen.

In theorie zou dat tot situaties kunnen leiden dat men bij wijze van spreken tien passagiersstoeltjes in een vrachtvliegtuig zet om vervolgens geen belasting over de vracht te betalen. De luchtvaartsector is er creatief genoeg voor, weten we.

Misschien zou de minister van luchtvaart het zelfs wel een list noemen. In de ogen van de Partij voor de Dieren is deze uitzonderingspositie dus zeer onwenselijk.

Deelt de staatssecretaris de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat deze uitzonderingspositie leidt tot het ontduiken van belasting op vracht en, zo ja, hoe gaat de staatssecretaris dat voorkomen? Voorzitter. Nog één punt over de poging om Europese afspraken te maken, waardoor deze hele wet mogelijk alsnog niet wordt ingevoerd.

Is de staatssecretaris het met de Partij voor de Dieren eens dat het natuurlijk niet de bedoeling kan zijn dat in Europa een tarief wordt afgesproken dat lager is dan wat we hier nu bespreken? Graag een reactie daarop.

Voorzitter. Ik besluit met iedereen uit te nodigen om vanuit die oude gedachte dat luchtvaart wordt bepaald door economie, leefomgeving en veiligheid te gaan naar die nieuwe wereld, waarin luchtvaart een legitieme plek heeft, maar wel binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid.