Inbreng PvdD bij SO drie econo­mische studies op het gebied van lucht­vaart


10 februari 2020

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben kennis genomen van de stukken en hebben daarover nog enkele kritische vragen en opmerkingen.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie wijzen al jaren op de onvermijdelijke noodzaak van een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen. Dat is nodig voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier[1].

In een poging om de onvermijdelijke transitie naar krimp te blokkeren, schermen de minister en de luchtvaartsector vaak met de mythe van het economische belang van de luchtvaartsector voor de Nederlandse economie. Deze mythe is echter al meermaals ontkracht[2] [3][4]. Daar komt bij dat de door de sector regelmatig aangedragen technologische oplossingen voor de schadelijke effecten van de luchtvaartsector vaak nog onbewezen zijn of simpelweg te laat zullen komen om de klimaat- en biodiversiteitscrisis op tijd te beteugelen.

Gezien de onvermijdelijkheid van de krimp van de luchtvaart zou het verstandig zijn als de sector zich daar alvast op zou voorbereiden. Vooralsnog geven zowel sector als minister weinig blijk van het in gang zetten van deze voorbereidingen op een krimpscenario. Erkent de minister dat aanhoudend uitstelgedrag ten aanzien van een onvermijdelijke transitie naar krimp, uiteindelijk zeer nadelig kan uitpakken voor de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Wat gaat de minister doen om de luchtvaartsector alvast te helpen bij de voorbereidingen voor het onvermijdelijke krimpscenario?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie wijzen op het feit dat de luchtvaartsector op onredelijke wijze wordt bevoordeeld en gesubsidieerd. Het is er mede de oorzaak van dat vliegtickets nog altijd onverantwoord goedkoop zijn in verhouding tot de negatieve effecten van de luchtvaart[5][6]. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) adviseerde daarom in 2019 om de luchtvaartsector als normale bedrijfstak te beschouwen[7]. Wat zijn de vorderingen van de minister bij het implementeren van dit advies van de Rli?

Een stevige krimp van de luchtvaartsector kan, naast de winst voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid voor mens en dier, ook bepaalde economische impulsen opleveren voor de Nederlandse economie, bijvoorbeeld omdat mensen hun geld in Nederland zullen uitgeven in plaats van in het buitenland. Is de minister bereid om de effecten van een krimp van de luchtvaartsector integraal en volwaardig te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

In de diverse studies, publicaties en debatten wordt, als legitimatie voor de groeistrategie, vaak het belang van de “hubfunctie” van Schiphol genoemd[8]. In deze hubfunctie zou het hebben van veel transferpassagiers van groot belang zijn. Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen zelf mogen definiëren wat ze onder een “transferpassagier” verstaan? Is volgens de minister het begrip transferpassagier eenduidig en S.MA.R.T gedefinieerd? Zo ja, waar blijkt dat uit?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie wijzen op het feit dat veel effecten van de luchtvaart niet altijd in geld of cijfers zijn uit te drukken. Indien een dergelijke exercitie toch wordt ondernomen, is het des te problematischer om stevige conclusies te trekken op basis van een incompleet overzicht van alle positieve en negatieve effecten. Een voorbeeld kan worden gevonden in het onderzoek van SEO, waarin de externe effecten op geluid, luchtkwaliteit en veiligheid en de indirecte effecten op werkgelegenheid en toerisme zijn aangeduid als ‘PM’ (bijvoorbeeld in tabel S.1)[9]. Dat uit diezelfde tabel vervolgens wordt geconcludeerd dat verruiming van de capaciteit op Schiphol de Nederlandse welvaart zou verhogen is zeer problematisch. Deelt de minister de mening dat, o.a. vanwege de ‘PM’ in een aantal belangrijke categorieën, dit rapport van SEO ongeschikt is om de conclusie te trekken dat een capaciteitsverhoging op Schiphol nodig zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Ook zit het begrip “brede welvaart”, waarin juist ook de effecten op lange termijn en in andere landen een belangrijke rol spelen, maar zeer mager verwerkt in dit rapport. Wat gaat de minister doen om ook de “brede welvaart” (de effecten op toekomstige generaties en in andere landen), op serieuze en volwaardige wijze mee te nemen in haar luchtvaartbeleid?

[1] Alternatieve luchtvaartnota “Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart” van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland

https://www.natuurenmilieu.nl/wp-content/uploads/2019/10/Een-nieuw-toekomstbeeld-voor-luchtvaart.pdf

[2] ‘Vlag, volkslied, vliegveld; de toekomst van Schiphol’. Groene Amsterdammer, 1 augustus 2018: https://www.groene.nl/artikel/vlag-volkslied-vliegveld

[3] ‘Econoom die jarenlang pleitte voor ‘banenmotor Schiphol’ wil nu krimp’. Het Parool, 26 november 2019: https://www.parool.nl/amsterdam/econoom-die-jarenlang-pleitte-voor-banenmotor-schiphol-wil-nu-krimp~bc4db665/

[4] ‘We mogen de groei van Schiphol best beteugelen’. De Volkskrant, 3 januari 2020:

https://www.volkskrant.nl/columns-opinie/we-mogen-de-groei-van-schiphol-best-beteugelen~bfa3a199/

[5] Dossier Schiphol, reeks artikelen. Follow The Money: https://www.ftm.nl/tag/schiphol

[6] Kamervragen Van Raan, Kröger en Laçin over de buitensporige subsidie van de luchtvaartsector: https://www.partijvoordedieren.nl/vragen/vragen-van-raan-kr%C3%B6ger-la%C3%A7in-over-de-buitensporige-subsidie-van-de-luchtvaartsector

[7] Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (2019): https://rli.nl/sites/default/files/rli_advies_luchtvaartbeleid_een_nieuwe_aanvliegroute_-_definitief.pdf

[8] SEO (2019): ‘Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk; Welvaartseffecten van extra vluchten en de gevolgen van aanhoudende capaciteitsschaarste’, p. 11.

[9] SEO (2019): ‘Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk; Welvaartseffecten van extra vluchten en de gevolgen van aanhoudende capaciteitsschaarste’, p. ii.